Eksklusiivne|Xpeng Mona edusammud: Jiang Wen töötab peadirektorina ja tutvustab BYD akusid

21. sajandi äriherald Wu Xiaoyu teatab Pekingist

 

Pärast seda, kui Weilai tõi müügi eesmärgil turule uue kaubamärgi "Ledao", loodab Xiaopeng ka oma teisele kaubamärgile - MONA kasvule.

21st Century Business Herald sai mitmest sõltumatust allikast teada, et MONA esimene auto toodetakse Xiaopengi Zhaoqingi tehases. Proovitootmisauto on tootmisliinilt maha veerenud ja on jõudmas PT2 etappi. Aku tarnijate hulka kuulub BYD.

 

PT (Production Trial) on kontrollietapp enne autode masstootmist, mis tavaliselt jaguneb PT0, PT1 ja PT2. Kui PT2 on valmis, läheb MONA üle eeltootmisse (PP) ja väikepartiidesse (SOP).

 

Xpeng Zhaoqingi tehases, kus MONA asub, on aastane tootmisvõimsus 200000 sõidukit. See on ka Xpengi populaarse mudeli P7 tootmiskoht. Tänavu jaanuari lõpus investeeris Xiaopeng uute mudelite tootmisse panemiseks 100 miljonit jüaani Zhaoqingi tehase sõidukite tootmisliini uuendamiseks.

 

Ledao juhtimiseks tutvustas NIO tegevjuht Li Bin presidendina väljastpoolt pärit tippjuhte – Disney taustaga Ai Tiechengit. Xpengi alambrändi MONA peadirektor valiti aga ettevõttesiseselt.

 

Ajalehe 21st Century Business Herald reporter sai teada, et MONA eest vastutav üldisik on Jiang Wen, kelle auaste on P9. Ta on Xiaopengiga töötanud aastaid ning juhtinud projekte ja vastutanud kvaliteedi eest. Enne Xpengiga liitumist töötas Jiang Wen Geely Automobile Research Institute'is ja Baoneng Motorsis.

 

MONA on Didi autode valmistamise projekti "Da Vinci" eelkäija. Eelmise aasta augustis omandas Xpeng selle autotootmisprojekti kokku ligikaudu 5,4 miljardi jüaani eest. MONA esimene auto on A-klassi kompaktne elektrisedaan, mille hind jääb 100–150 000 jüaani. See varustatakse Xpengi kõrgetasemelise intelligentse juhtimissüsteemiga ja eeldatavasti ilmub juunis ning see tuuakse turule ja tarnitakse kolmandas kvartalis.

 

"MONA on praegu Xiaopengis suurima surve all olev meeskond," kommenteeris Xiaopengile lähedane insaider. Selle aasta esimese nelja kuuga müüs Xpeng 31 200 sõidukit, keskmiselt vähem kui 10,000 sõidukit kuus ja saavutas vaid 11,1% aastasest müügieesmärgist 280,000 sõidukid. Oma eesmärgi saavutamiseks peab Xpeng ülejäänud kaheksa kuu jooksul müüma rohkem kui 30000 sõidukit kuus. Selle aasta massituru uue tootena on MONA lootus ja surve ilmne.

 

Kuid Xpeng Motorsi tegevjuht He Xiaopeng loodab MONA-le suuri lootusi. Selle aasta aprillis Pekingi autonäitusel oli tema ootus MONA-le "aasta teisel poolel ületada Xiaomi SU7". Xiaomi SU7 tarnimist alustati 3. aprillil ja selle eesmärk on sel aastal tarnida 100,{4}} ühikut.

 

Didi disain, Xpengi nutikas sõit ja hind 150,000

 

Da Vinci projekt kannab endas Didi ambitsiooni ehitada autosid. 2021. aasta alguses käivitas Didi sisemiselt salaja "Da Vinci projekti", plaanides ehitada sõiduautode turule puhtalt elektrilise sedaani.

 

Autode ehitamiseks investeeris Didi palju tööjõudu ja rahalisi vahendeid. DaVinci projekti eest vastutab Yang Jun, Didi Chuxingi asepresident ja Xiaoju Auto Servicesi peadirektor. Tippajal ulatus töötajate arv 2 000-ni, põhimeeskonna liikmed olid BAIC ja Baoneng Motors. Didi ja Xpengi tehinguteadete kohaselt kannab see projekt 2021. ja 2022. aastal vastavalt 763 miljonit jüaani ja 2,638 miljardit jüaani.

 

Xpengi kaaspresident Gu Hongdi kommenteeris eelmise aasta augusti lõpus ajakirjandusele antud intervjuus, et sellel nutikal elektriautol on "väga kõrge valmidusaste" ja see on Xpengi jaoks "väga atraktiivne vara".

 

Kuid autode valmistamine on väga väljakutseid pakkuv äri ning Didi autotegemise teekond on olnud täis keerdkäike.

 

Enne Da Vinci projekti käivitamist oli Didi "koos BYD-ga autosid ehitanud". Didi vastutab toote määratlemise ja BYD inseneri arendamise ja rakendamise eest. See käivitas 2020. aasta novembris esimese kohandatud veebipõhise sõiduteate D1 ja esimees Cheng Wei tõusis isiklikult püsti. Cheng Wei plaani kohaselt itereeritakse D1 versiooniks iga 18 kuu järel. Aastaks 2025 itereeritakse D1 D3-ks. Autonoomse sõiduga varustatud ühisautod on Didi platvormil eeldatavasti populaarsed enam kui 1 miljoni ühiku eest.

 

Aastatel 2021 ja 2022 on D1 müük vaid 10 100 ja 994 ühikut – isegi mitte nii palju kui populaarse mudeli igakuine müük. 2021. aasta novembris ulatus Ideal ONE igakuine müük 13 400 ühikuni.

 

Koostöös BYD-ga vastutas Didi peamiselt sõidukogemuse, sealhulgas sise- ja väliskujunduse, istmete prototüüpide jms eest. Ta ei valdanud põhitehnoloogiat ja tal oli vähem sõnaõigust. Kahe osapoole ühisettevõttes kuuluvad BYD-le ja Didile vastavalt 65% ja 35% aktsiatest. 2021. aastal loobus Didi koostööst autotootmise vallas, käivitas Da Vinci projekti ja alustas iseseisvat autotootmist.

 

Sõltumatu autotootmine ei kanna mitte ainult suurt rahalist koormust, vaid võtab ka palju aega kasumlikkuse saavutamiseks. Prospektist selgub, et Didi kahjum ulatub 2022. aastal 23,8 miljardi jüaanini ning kasumlikkuse saavutamine võtab kauem aega. Asutamisest kasumlikkuseni kulus Li Autol 8 aastat ja Teslal üle 10 aasta. Sujuvaks tootmiseks peavad autofirmad omandama ka tootmiskvalifikatsiooni. 2022. aasta märtsis avanes Didi autotootja kvalifikatsiooni omandamiseks plaani osta uus energiasõidukite tootja Guoji Zhijun, kuid järgmise pooleteise aasta jooksul plaan ei edenenud.

 

Lõpuks viis Didi autotegemise unistuse ellu Xpeng Motors. Eelmise aasta augustis omandas Xpeng selle autotootmisprojekti kokku ligikaudu 5,4 miljardi jüaani eest.

 

21st Century Business Herald sai teada, et pärast Da Vinci meeskonna laialisaatmist oli algne vastutav isik Yang Jun liitunud CATL-iga Times Electronic Services Company peadirektorina. Ülejäänud üle saja liikme liideti Xpeng MONA meeskonda. Enamik neist liikmetest oli koondunud intelligentse kokpiti, tarkvaraarenduse ja muudesse valdkondadesse.

Kahe osapoole tööjaotus on selge. MONA esimese auto puhul vastutas algne Didi meeskond disaini, osa uurimis- ja arendustegevusest ning müügi eest. Pärast Xiaopeng juhtima asumist vastutas ta teadus- ja arendustegevuse, tarneahela, tootmise ja tootmise ning tavatarbijatele müügi eest.

 

"Kui võtta aluseks hind üle 100 RMB,000 on MONA kõige olulisemad tegurid disain, aku tööiga ja nutikas sõit." ütles Xpengile lähedane insaider.

 

Disaini teeb peamiselt algne Didi meeskond ja Xpengi meeskond teeb ka mõned väikesed muudatused. Spioonifotode põhjal otsustades on auto voolujoonelise välimusega ning varustatud integreeritud esi- ja tagatulede rühmadega.

 

Aku kestvuse osas rääkisid asjaga kursis olevad inimesed, et MONA esimese auto akutarnija hulgas on BYD ning aku eluiga on üle 500 kilomeetri. See on samaväärne G6 algtaseme mudeli 580-kilomeetrise ulatusega, mis algab 179 900 jüaanist.

MONA on ka Xpengi jaoks oluline samm kõrgetasemelise autonoomse sõidu edendamisel odavamate sõidukite suunas. Vastavalt He Xiaopengi eelmise aasta augustis meediale antud intervjuule muudab Xiaopeng MONA Fuyao arhitektuuriga, sealhulgas XNGP (kõik stsenaariumiga intelligentne autojuhtimine) ja X-EEA3.{4}} elektrooniline ja elektriline arhitektuur.

 

Valesti paigutatud konkurents Xiaomi ja Thalysiga ületab MONA nutika sõiduga BYD-i

 

200,000-300,000 jüaani turg on He Xiaopengi arvates parim turg. Sellel on teatud lisatasu võime ja see on piisavalt suur.

Xpeng on siin kasutusele võtnud kolm oma toodet, nimelt P7i, mis on keskmise suurusega puhas elektriline kupee, G6, mis on keskmise suurusega maastur, ja G9, mis on paigutatud suure viie- istmega maastur.

 

Kuid nüüd on 200,000-klassi uue energia turg ka konkurentsitihedaim lahinguväli. Alates selle aasta algusest on turule toodud uued tooted, nagu Xiaomi SU7, Cyrus M5, Ideal L6 ja Xinji Krypton 001, mis konkureerivad Xpengi toodetega. Igal neist on oma tugevad küljed. Xiaomi paistab silma kaubamärgi ja liikluse poolest. Xinji Krypton 001 eelis seisneb selle jõudluses. Selle tippversioon suudab kiirendada 0–100 miili tunnis vaid 3,3 sekundiga. Wenjiexin M5 Intelligent Driving Edition on märgistatud intelligentsusega. See on esimene mudel, mis on varustatud nii HUAWEI ADS 2.0 täiustatud intelligentse juhtimissüsteemiga kui ka Hongmeng Intelligent Cockpit 3.0-ga.

 

Xpeng oskab nutikalt sõita hästi, kuid mitmed selle põhimüügitooted on vanad autod, mis on turul olnud juba aastaid. Nad on läbi teinud kuuma müügitsükli ning uute toodetega konkureerimisel on raske silma paista.

 

Xpeng P7 on olnud müügil neli aastat ja see on "vana auto uute energiasõidukite seas", ütles Xpengi edasimüüja. P7 müük kuus ületas 2021. aastal 9,000 ühikut. Uuendatud P7i müük oli umbes 5,000 ühikut pärast selle turule toomist eelmise aasta märtsis. Selle aasta aprillis aga langes müük 2383 ühikuni. G6-l on olnud ka lühike kuum müügitsükkel. Eelmise aasta neljanda kvartali müük ületas korra 8,000 ühikut, kuid selle aasta esimeses kvartalis langes müük enam kui 1,000 ühikuni. Ja G9 on 1,5 aastat pärast esimest turule jõudmist.

Xpengi esimene uus toode, mis sel aastal turule tuli, on X9. Alghind selle ametlikul turuletoomisel oli 359 800 jüaani. See on tooteportfellis kõrgeima brutokasumi marginaaliga toode, millel on piiratud mõju müügi suurendamisele. Selle aasta esimese nelja kuuga oli Xpengi müük 31 200 sõidukit, mis oli väiksem kui NIO 45 600 sõidukil ja Ideali 106 100 sõidukil.

 

MONA on Xpengi teine ​​uus toode sel aastal. See odav nutikas auto võtab Xpengi müügi olulise ülesande enda kanda.

 

BYD on MONA vältimatu rivaal. Che Di sõnul müüsid BYD Qin PLUS DM-i ja Yuan PLUS selle aasta aprillis vastavalt 27 800 ühikut ja 23 300 ühikut, mis on 120 parima 000-180,000 jüaani uute energiatoodete hulgas. Kaks ülemist. Kuid võrreldes BYD-ga on Xpengil intelligentsuses ilmsed eelised. Selle XNGP-süsteem on esimene masstoodetud täisstsenaariumiga sõiduabisüsteem Hiinas.

 

Eelmise aasta augustis ajakirjandusele antud intervjuus ütles He Xiaopeng, et MONA konkurentsivõime ületab palju turul olevate toodete oma ja ta eeldas konservatiivselt, et müük ületab 100{1}} ühikut aastas.

 

Mitmed Xpengile lähedased edasimüüjad ütlesid, et Xpeng on MONA kanalite ehitamisel muutunud pragmaatilisemaks. "Varases etapis avame kvalifitseeritud Xpengi laiaulatuslikes kauplustes kauplused kauplustes ja seejärel MONA kaubamärgi jaoks eraldi kauplused."

Lisaks tavatarbijatele (C-pool) müüakse MONA-d ka operatiivsetele sõidukite nõudluse osapooltele (B-pool), nagu näiteks veebipõhised autopargid.

Didi on Xiaopengi parem käsi autode müümisel. Eelmise aasta augustis jõudsid Xpeng ja Didi kaheks järjestikuseks aastaks aastase müügikihlvedude kokkuleppele, mille alampiir on 100,{2}} ühikut ja ülempiir 180,000 ühikut. Need kaks aastat kokku võttes kui müük ületab samal aastal 100,000 ühikut, hakkab Didi saama. Xpengi emiteeritud täiendavad aktsiad võivad saada maksimaalse arvu täiendavaid aktsiaid, kui müügimaht jõuab 180,000 ühikuni. Esimeses etapis peab Xpeng väljastama Didile kuni umbes 14,0546 miljonit aktsiat ja teises etapis on see 14,2765 miljonit aktsiat.

 

Müügikasvu saavutamiseks on NIO ja Xpeng ühiselt turule toonud alambrände ja madalama hinnaga mudeleid. Kuid pikemas perspektiivis nõuab kahe kaubamärgi hea juhtimine täpsemat tootemääratlust, sisemise konkurentsi vältimist ja terve rahavoo toetamist. Müügi tagaajamise taga on just alanud Weilai ja Xiaopengile jäetud uus test.

 

Meie alumiiniumist akukorpused on teinud edukalt koostööd paljude tuntud autotootjatega, nagu Tesla, BYD ja Mercedes-Benz. Nende valik illustreerib meie toodete kõrget kvaliteeti ja teenuste mugavust. Kui soovite saada rohkem teavet toote kohta, klõpsake sellel lingil:

https://www.stamping-welding.com/aluminium-battery-cases/aluminium-housing-for-li-ion-batteries.html

 

Kui otsustate meiega ühendust võtta, saate meie toodete kohta üksikasjalikumat teavet ja naudite meie professionaalse meeskonna kvaliteetset teenust. Saate meiega ühendust võtta telefoni, e-posti või veebikonsultatsiooni teel. Meie klienditeeninduse meeskond on valmis vastama teie küsimustele, lahendama teie muresid ja andma teile isikupärastatud tootesoovitusi.